1 工程概况

首都机场第二通道北起机场 T3 航站楼，南至京津第二通道，路线全长 27.2 km，其中第 5 标段位于东五环路和东六环路之间，北起坝河南侧，南接姚家园路，标段设计起止桩号为 9+392.06—11+733.89，主线长 2 341.83 m，主路两侧均设置辅路。 该标段共设装配式挡土墙 7 条，石笼挡土墙 2 条，为远期预留匝道设置。

2.石笼挡土墙施工工艺

1） 网箱的间隔网片与网身应呈 90 °，才可进入绑扎工序，组装绑扎成网箱（组）。

2） 组装网箱（组）时，绑扎用的组合丝、螺旋固定丝如图 1 所示，水平拉力丝如图 2 所示，必须与网丝同材质。

3） 组装网箱（组）时，组合丝绑扎必须是双股线并

绞紧；螺旋组合丝绑扎必须绞绕收紧。

4） 组装网箱（组）应符合以下要求：①间隔网与网身的四处交角各绑扎 1 道；②端网框线与网身交接处必须采用螺旋组合丝绞绕收紧联结；③间隔网框线与网身交接处必须采用螺旋组合丝绞绕收紧联结。

5） 组装完成的网箱（组）必须按设计图示位置依次安放到位。

6） 网箱（组）间连接绑扎，应符合下列要求：①相邻网箱（组）的上下四角各设 1 道组合丝绑扎；②相邻网箱（组）的间隔网位置上下各设 1 道组合丝绑扎；③相邻网箱（组）的网片结合面每平方米设 2 道组合丝绑扎；④网箱（组）按设计图安放到位，调整网箱位置后相邻的框线及折线每 20 cm 用组合丝双股绑扎。

4. 3 填充石料施工

1） 网箱的填充料规格质量，必须符合设计要求。

2） 在填充料前，应在网箱外露面绑扎竹竿、木棒、钢管或面板等，待填充料施工结束后拆除。

3） 填料时必须依次、均匀、分批向各网箱内投料，严禁往单个网箱一次投满填充料。

4） 人工填充料时，应控制每批投料厚度在 35 cm 以下。

5） 机械化填充料时，要控制在 1 m 高网箱分 4 次均匀投料。

6） 网箱同一层未能一次性施工完毕的，应在箱体接头处按外露面施工方法处理，且在延米方向上相邻

网箱的石料高度差不得超过 35 cm，以保证网箱的侧向变形以及方便与其他网箱的连接。

7） 填充料顶面高出网箱的高度控制：①基础的网箱填充料应高出网箱顶部 3 cm±1 cm；②第 2 层网箱填充料应高出网箱顶部 2 cm±1 cm；③网箱封盖前应测量高度是否符合要求；④在测量每层网箱的高度符合设计要求后，再施工上层网箱；⑤5 m 高以上的挡土墙应控制好设计高度，可重复①、②的施工步骤；⑥顶部网箱封盖前的填充料高度必须达到设计要求。

8） 外露面的填充料，必须人工砌垒整平，填充料间应相互搭接。

9） 网箱挡土墙裸露部位的网片，每层网箱填料至 1/3 处必须设置水平拉力线（见图 2）。水平及垂直间距为 30～35 cm，呈“8”字形向内与边网片或临土面网片连接并拉紧。

10） 封盖前必须将顶部的填充料铺砌整平，盖片的边线与网箱的框线、隔片每 20 cm 用组合丝双股绑扎

1 道。

4. 4 箱体封盖施工

封盖必须在顶部石料砌垒平整的基础上进行，必须先使用封盖夹固定每端相邻结点后，再加以绑扎。 封盖与网箱边框相交线，每间隔 25 cm 绑扎 1 道。

4. 5 层与层间的网箱施工

1） 将组装好的网箱按设计要求安放到位。

2） 层与层间的网箱应纵横交错或“丁字形”叠砌，上下联结，严禁出现“通缝”，见图 3。

3） 将安放到位的网箱边框线与下层交接处每 20cm 双股绑扎。

4） 上层网箱的底部与下层网箱的顶部每平方米应均匀 4 点双股绑扎。

5） 多层网箱（组）挡土墙结构施工时，放置、绑扎上层网箱（组）时，必须与下方网箱（组）面层框线或网（下转第16页）和模块的生产厂家后，应组织两家单位进行技术交流，对图纸上要求的细部尺寸统一标准，防止出现各自为政的现象；②对于模块厂家生产出来的模块，必须进行首件验收。验收的过程中，应该同时拿格栅及卡件到生产厂家进行初次组装，两层模块横缝宽度满足验收标准要求后方可进行批量生产。若达不到要求，应及时调整模块的模具，使之满足验收标准。

3. 2 施工方面

1） 整段格栅由钢筋钉拉紧紧贴土层后，在上料摊铺及碾压的过程中，将格栅搓起，无法紧贴土层，没有达到设计上的受力效果。解决办法：①采用自卸汽车卸料时，不得从格栅末端开始卸料，应将填料卸在格栅的两侧，并由推土机从卸料一侧向斜前方向（及格栅末端方向）摊铺填料；②填料摊铺完成，压路机初次碾压时，应垂直格栅铺设方向，采用静碾，从格栅中末端开始逐次向格栅末端碾压，为保证压实度，两次碾压的轮迹应重合 1/3 钢轮宽度。待中段、末端静碾完成后，再由中端逐次向格栅前端碾压。整幅路基静碾一遍后，方可采用振动碾压，直至达到规范要求的压实度标准为止。

2） 当碾压靠近面板部位的填料时，可能会使格栅产生位移，并带动面板模块移动，使横缝、纵缝、倾斜度变大或是部分模块垮塌，需要重新调整或是安装模块，既浪费人工、机械台班，又耽误工期。解决办法：①根据填料材质、规格选择合理吨位的压路机，第 1 次应静碾，待填料被碾压的较密实后再振动碾压，靠近挡墙面板处应选择 2 t 双钢轮压路机进行振动碾压；②按照施工图纸上的要求，严格控制填料粒径，不符合要求的材料不得用于路基填筑。

3） 倾斜度及线形控制不好。解决办法：在面板外侧搭设排架作为基准点，挂线用于控制挡墙面板线形、倾斜度等，定期测量复核排架基准点，防止排架产生位移、变形。

4 结语

该工程施工地点处于山区，填方用料主要以挖方时的土石混杂材料为主。填筑时，较大石块需要进行破碎，摊铺好的填料也需要人工清理粒径不合格的材料。这样的施工步骤极大地降低了土方施工机械的使用效率，增大了施工成本，延长了工期，而且在施工时，很容易出现格栅搓起、面板模块垮塌等质量问题。该工段加筋土挡墙外仍有较大片的荒地，根据这样的地形、地势，在设计上采用了带边坡的常规填方路基，非常适合大型土方机械的施工，提高了机械的使用效率，节约了工程成本，缩短了工期。

综上所述，加筋土挡墙施工质量的好坏很大一部分因素取决于填筑的材料，最好选择级配较好的砂类土、砾类土等粗粒土作填料。土石混杂的材料应谨慎选择，严格控制石料粒径，施工时亦应严格控制工程质量。山区加筋土挡墙建设中，填筑材料以开挖的土石混杂或石方材料为主，土地资源较丰富，所以选择常规路基形式反而更加有利于施工，既节约工程造价又缩短了工期。